La búsqueda de combustibles no contaminantes para el transporte marítimo parece ser un camino lleno de peligrosas curvas en las que una mala decisión puede enviar a la quiebra a cualquier naviera. ¿Metanol, amoniaco, hidrógeno, baterías eléctricas, energía nuclear? ¿Cuál es la opción buena?

Probablemente, la apuesta sea por la versatilidad: «El futuro más cercano pasa por apostar por una transición mediante la transformación de la flota actual, y los nuevos buques y embarcaciones que están por construirse en este periodo intermedio, para que sean híbridos, híbridos con motores duales con una introducción progresiva de combustibles limpios o neutros en carbono en la mezcla empleada», explica el ingeniero naval y oceánico Rafael Velasco. 
 

El GNL, el gas natural licuado, que utiliza Baleària en muchos de sus barcos, no es una opción válida a largo plazo pues es solo un combustible de transición. Ni es verde ni es neutro en carbono. Lo mismo ocurre con los scrubbers que equipan navieras como GNV, también presente en las rutas baleares. Son una especie de filtros que depuran las emisiones contaminantes de los barcos que siguen utilizando combustibles fósiles.

No existen directrices políticas de ningún tipo sobre el camino a seguir para la elección de combustibles limpios salvo la presión de la Unión Europea a las compañías para que den pasos adelante sin saber muy bien hacia dónde. 

Son las navieras las que tienen que lidiar con las astronómicas inversiones que supone construir una nueva flota con opciones de utilizar combustibles alternativos. Esas grandes inversiones pueden disparar el coste de los fletes y repercutir al final en los precios finales a los consumidores. 

Las compañías tienen que lidiar además con la escasísima producción que existe a día de hoy de cualquiera de estas nuevas fuentes de energía, incapaz de satisfacer ni una mínima parte del consumo que exigen los grandes barcos mercantes portacontenedores, gaseros o graneleros de los que depende en buena parte el comercio mundial. Un paso importante en este aspecto es el proyecto presentado hace unos días para convertir el puerto de Huelva en el hub del metanol verde europeo. Cepsa y C2X, del grupo Maersk, una de las principales navieras de todo el mundo, están al frente de esta iniciativa estratégica que está previsto que entre en funcionamiento en 2028. La falta de combustible limpio debe sumar otra gran dificultad: la falta de infraestructuras en los puertos para suministrar ese combustible. 

Para Rafael Velasco, «el presente escenario muestra que aún no existe una alternativa real que sobresalga y destaque entre otras para vislumbrarse como la que vaya a ser  escogida y empleada mayoritariamente en un futuro». En opinión del ingeniero, el hidrógeno parece una opción poco viable en la actualidad. Tal vez podría utilizarse en rutas de corta distancia pero nunca en las transoceánicas. En cuanto a su precio, es con diferencia el que resulta más caro.

El ‘Eco Livorno’ de Grimaldi, que ha pasado ocasionalmente por Palma, equipa baterías eléctricas que le permiten tener emisiones cero en puerto pero no en navegación. Foto: Carlos Teixidor

«Los tráficos de muy corta distancia, básicamente costeros o en aguas interiores, están llamados a una electrificación a base de baterías; estos casos, aunque pocos, son ya la realidad más extendida», explica Velasco sobre la alternativa eléctrica. En este aspecto, cobra también importancia la infraestructura portuaria. En Baleares, de momento, solo hay un punto del denominado cold ironing de suministro de energía eléctrica para grandes barcos en el muelle de Peraires de Palma. Baleària presentó el año pasado el Cap Barbaria en la ruta entre Ibiza y Formentera. Este buque dispone de baterías eléctricas pero de momento solo las utiliza en la aproximación y maniobras en el interior del puerto.

Por su parte, el amoniaco se encuentra aún en una fase más embrionaria, anunciándose el primer posible buque portacontenedores para 2026, que será inicialmente ideado para una ruta no oceánica, según precisa Velasco.

La naviera danesa Maersk sí parece haber tomado partido por el metanol. Otras navieras de tráficos internacionales de larga distancia están anunciando acuerdos y proyectos para transformar motores de unidades actualmente existentes empleadas en sus rutas en motores duales para emplear una mezcla que incluya metanol. 

Y por último, la polémica energía nuclear que se está introduciendo en el debate. En diciembre la corporación china CSSC presentó un proyecto de un gran buque portacontenedores propulsado por un reactor nuclear de sales fundidas con torio como combustible. Emanuele Grimaldi, presidente de la Cámara Naviera Internacional, sabe de qué habla y argumentó en una entrevista que los reactores nucleares de cuarta generación son muy pequeños y seguros y hay mucha gente trabajando en su desarrollo. ¿Serán una realidad en el futuro? 

Sin apuesta clara en Baleares

No parece que los combustibles limpios vayan a aparecer a corto plazo en las rutas entre la Península y Baleares. Hemos preguntado a las principales navieras de estas rutas sobre su hoja de ruta para el futuro en este aspecto. Solo existen dos casos de barcos con cero emisiones en puerto aunque en navegación siguen utilizando combustibles tradicionales. Se trata del ya citado Cap de Barbaria de Baleària y el Eco Livorno del Grupo Grimaldi que ha efectuado muy ocasionalmente alguna ruta de refuerzo para Trasmed entre la Península y Baleares.

Miguel Pardo, director de relaciones institucionales del Grupo Grimaldi en España, explica: «No hay soluciones disponibles en cantidad suficiente ni a un precio asequible que permitan descarbonizar el transporte marítimo de media y larga distancia. El grupo Grimaldi está estudiando el amoniaco, pero también los combustibles sintéticos y los biocombustibles, pero no hay una decisión tomada». Por su parte, Matteo della Valle, director de ventas y marketing de GNV, destaca los 90 millones de euros que la compañía ha invertido en la instalación de scrubbers en más de la mitad de su flota y la eficiencia energética, hasta un 50 por ciento mejor, de los motores de las nuevas unidades de su flota, preparados para GNL. El GNL es desde hace años la apuesta de Baleària como combustible de transición pero de cara al futuro solo afirma que «participamos en proyectos vinculados al biometano, el hidrógeno verde o los combustibles sintéticos».

CONÉCTATE AL PODCAST DE GACETA NÁUTICA