Este naufragio ocurrió hace solo unos meses. Eran las cuatro de la tarde del día ocho de abril de 2024 cuando un ruido ajeno a la marcha del velero provocó que el patrón se levantase de la bañera y escudriñase la mar para averiguar de dónde provenía; sin embargo, nada parecía haber cambiado entre los senos de unas olas de no más un metro, que arrastraban al barco en dirección a las islas Marquesas, gracias a un viento del Este, que llevaba soplando desde hacia cinco días, con una intensidad suficiente para mover las siete toneladas de este prestigioso velero sueco, que comercializa el Astillero Arcona. Una unidad de cerca de un millón de euros, al alcance de muy pocos. Este matrimonio escandinavo se había jubilado y estaban cumpliendo, como tantos otros, el sueño de dar la vuelta al planeta despacio, sin prisas.

Hacia una semana habían zarpado de las islas Galápagos, donde fondearon el poco tiempo que sus autoridades lo permiten, de no más de una semana. El barco se había revisado cuando lo sacaron del agua en Panamá para limpiar fondos, sin que encontrasen nada preocupante.

En mitad del Pacífico Sur, oteando el horizonte con los prismáticos, Erik no vio nada que pudiese provocar el ruido que acababan de escuchar. Su mujer le dijo que ella creía que había salido del interior del barco. Bajó a la cámara y pudo ver unos corrillos de agua que se movían al compás de las olas. Metió el dedo, y comprobó que era agua salada. Justo en ese momento el fuerte pitido del piloto automático, indicando que se habían salido del rumbo marcado, le llevó a cubierta de nuevo, apreciando que la rueda del timón se movía sin control de babor a estribor.

El barco naufragado pertenecía a una pareja sueca de jubilados, fue construido por Astilleros Arcona y costó cerca de un millón de euros.

Descendió de nuevo a la cámara y quitó las maderas que cubrían la cama de popa bajo la cual estaba el sector del timón y los cables que permiten moverlo desde la rueda; lo que vio le provocó un estremecimiento que le recorrió el cuerpo, al comprobar que el eje del timón estaba partido, y la pala se sujetaba al casco de milagro por la propia torsión del eje. Fue un momento de pánico pero, la sangre fría de este ingeniero aeroespacial, le permitió no precipitarse y tomarse unos segundos para reflexionar.

Le dijo a su mujer que encendiese las dos bombas de sentina eléctricas y que le diese mantas y trapos de cualquier tipo para taponar el enorme boquete; pero con cada movimiento del velero la pala agrandaba el hueco, rompiendo la fibra y provocando que el agua entrase a una velocidad difícil de controlar. Tuvo la serenidad de hacer una foto con el móvil por si fuera necesario para el seguro. Pidió a su esposa que llamase por radio a los otros tres veleros suecos con los que navegaban por el canal que habían establecido, para que, el que estuviese más cerca, arrumbase a su posición, que dieron tras leerla en el GPS. Ella, anticipándose a lo que iba a pasar, metió en la bolsa de supervivencia el móvil por satélite, los papeles del barco, el dinero y sus documentos, además de los trajes de agua y unas cajas de barras energéticas, por si la espera en la balsa se hiciera larga, ya que en ese momento no sabían a cuántas millas se podían encontrar los otros barcos.

Con una manta colocada sobre el tremendo agujero, el agua seguía entrado a mucha velocidad, por lo que, cuando había ya 20 centímetros, Eric subió a cubierta y lanzó al agua el conteiner con la balsa, que se fue inflando cuando tiró de su dispositivo que, previamente, había atado al balcón de popa. Cinco minutos después estaban en su interior; el velero flotaba todavía; Erik cortó el cabo que los unía al barco como medida de seguridad, y se alejaron unos metros del pecio herido, que cabeceaba torpemente en una marejada originada por un viento de 15 nudos.

Con el teléfono por satélite llamaron de nuevo a sus compañeros de flotilla y aventura, uno de los cuales dijo estar a solo 20 millas de su posición. Para cuando llegaron hasta ellos, su amigo Thor vio el color naranja de la balsa junto a un palo de tres crucetas a punto de desaparecer de la superficie de la mar. Tras su recuperación, siguieron rumbo hacia las islas Marquesas.

"Con cada movimiento del velero la pala agrandaba el hueco, rompiendo la fibra y provocando que el agua entrase a una velocidad difícil de controlar".

Conclusión

Al menos conozco diez casos como éste, en los que las mechas de los timones se han partido, provocando descomunales vías de agua, con el resultado de ocho naufragios y solo dos sobrevivientes, que lograron llegar a la costa por estar cerca de ella. Y, en seis de ellos, las mechas del timón eran de aluminio. Es incomprensible que se siga usando este material para los timones de las grandes esloras, más aún en un velero de 800.000 euros, que los suecos equiparan en calidad con los Swan, Sweden Yach o Baltic.

Pudiera ser que la fusión que hizo este astillero con Njad, otro de los grandes constructores de veleros sueco, para abaratar costes, haya provocado que algún desaprensivo decidiera utilizar aluminio para el armazón y eje de sus timones. Sin embargo, está claro, y es universal, que las mechas de los timones colgados deben estar hechas con el mejor acero inoxidable posible pues, en una eslora como ésta, los esfuerzos y fatiga de los materiales es máxima. Sobre todo cuando se usan barcos de recreo como si fueran embarcaciones profesionales, que no lo son. Además, este velero había navegado ya medio mundo antes de su accidente y, aunque estaba bien mantenido, una rotura como ésta es difícil prevenirla, cuando uno cree que tiene un barco robusto y bien armado.

Navegar en conserva con otros barcos es la mejor solución cuando se afrontan grandes travesías a bordo de barcos de serie, por mucho que se comercialicen como veleros fuertes y resistentes.

En el mercado hay materiales altamente selladores para taponar vías de agua y, en travesías como esta, se han de llevar a bordo; gracias a ellos, podremos salvar el barco. Hay que mirar con frecuencia el estado del eje del timón; sobre todo en los lugares en los se abrazan otras piezas metálicas como el sector: los daños suelen comenzar con unas pequeñas grietas, que van aumentando con el paso del tiempo.

Navegar siempre con demasiado trapo izado incide mucho en el estado de la mecha del timón, que aguanta esfuerzos tremendos por las tensiones de las jarcias firme y móvil, como la que también producen las olas al incidir contra estas palas tan grandes, que solo están unidas al barco por este tubo de metal que, por pura lógica, debe de ser de la máxima calidad.

Y, al igual que nos está sucediendo con la mayor parte de los productos que utilizamos, los barcos de serie también acusan este mal, que consiste en mantener precios competitivos a base de bajar la calidad de todos sus componentes. No hay más que mirar el tamaño de los winches, los palos, las jarcias fijas; o, como en este caso, la composición y estructura de los timones, ejes de motor o, como vimos en el artículo anterior, la fijación de las orzas.

Por ello, antes de lanzarnos a una travesía oceánica, hay que hacer una lista de todo lo que debemos saber y comprobar, y hacer las modificaciones pertinentes. A fin de cuentas, en la mar, nos va la vida en ello.