Casi un 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI) tienen su origen en el transporte marítimo internacional. Las emisiones procedentes del transporte marítimo representan entorno del 12-15% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el sector transporte en la UE.
La implantación en la Unión Europea del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE), más conocido por su referencia en inglés “EU Emissions Trading System (EU ETS)”, va a producir inicialmente un incremento de los precios en una clara llamada a reducir nuestros niveles de consumo en pro de unos necesariamente mejores índices de sostenibilidad.
Quizás, por lo llamativo que resulta, conviene también fijarse en estudios de mayor profundidad realizados en otros sectores del transporte. Por ejemplo, en el aéreo que analiza el efecto inicial de este nuevo enfoque sobre el conjunto la economía española. Ello nos permitirá tener una idea más realista del escenario que se nos presenta.
La consultora Deloitte en su informe “Volando hacia un futuro sostenible” alerta que, si todas las medidas se aplicasen de forma conjunta en 2030, el número de turistas internacionales sería inferior a los niveles pre-pandémicos.
El solapamiento de medidas sobre el sector de la aviación se prevé reduzca el tejido económico de una variedad de sectores que depende del turismo. Las medidas fiscales producirían una pérdida adicional del PIB de 0,9%; cifrando, Deloitte, la pérdida en 194.000 puestos de empleo.
Desde enero de 2024 se incluyó al sector marítimo en el sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea (EU ETS). Por tanto, las compañías con buques de más de 5.000 GT deben adquirir permisos de emisión para compensar sus emisiones de CO2 en ciertos trayectos.
Si bien diversas islas de nuestro archipiélago balear podrán disfrutar de las exenciones ideadas para territorios insulares de menor población, en la aplicación al sector marítimo, este no será el caso de Mallorca donde su constante crecimiento poblacional y residencial nos genera un nuevo contratiempo añadido a nuestra realidad insular.
Para gestionar estos permisos, al adquirirse EUA’s (European Union Allowances, Derechos de Emisiones en la Unión Europea), las navieras obligadas deben abrir y disponer de una cuenta de tenencia de operador marítimo (MOHA) en el registro nacional correspondiente.
Los derechos de emisión se pueden adquirir en el mercado bursátil y en el mercado extrabursátil. Por tanto, es un mercado volátil sometido a las fluctuaciones e influencias externas como cualquier mercado de valores o de materias primas, donde las estrategias de mercado y maniobras especulativas de inversores no resultan ajenas.
Las competencias en las materias propias del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE o UE ETS) para el sector marítimo están divididas en España entre el ministerio de transportes y movilidad sostenible, quien ostenta las responsabilidades relacionadas con los requisitos asociados al seguimiento, reporte y verificación (MRV, Monitoring, Reporting, and Verification) de las emisiones de gases de efecto invernadero de acuerdo con el reglamento EU 2023/957 que modifica el reglamento EU 2015/757, y el ministerio para la transición ecológica y el reto demográfico, que es responsable en aquellas otras cuestiones relacionadas con la Directiva 2003/87/CE sobre comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero.
La EMSA (Agencia Europea de Seguridad Marítima) ha desarrollado un sistema electrónico denominado “Thetis MRV” que permite a todas las partes interesadas cumplir sus obligaciones en materia de seguimiento, reporte y verificación de las emisiones GEI de los buques de forma centralizada y armonizada.
La decisión supone una implementación gradual de la fijación del precio del carbono para el transporte marítimo. Esto significa que las navieras están obligadas a presentar derechos de emisión equivalentes a una parte de sus emisiones de acuerdo con el siguiente cronograma: en 2024, las empresas deben presentar derechos de emisión por el 40% de las emisiones verificadas; en 2025, las empresas deberán presentar derechos de emisión por el 70% de sus emisiones verificadas; y a partir de 2026, las empresas deberán presentar derechos por todas sus emisiones verificadas.
Lamentablemente, la velocidad en la implantación de estas medidas no es pareja a la disponibilidad actual de elementos, ni a la aparición de innovaciones, que permita a los armadores introducir novedades buscando reducciones significativas en sus niveles de emisiones para compensar obligaciones de pago por emisiones de gases.
La mayoría de las alternativas actualmente disponibles aplicadas al sector marítimo aún no resultan del todo viables, o suponen un coste extremadamente alto. Por tanto, en el corto plazo cualquier alternativa u opción significa un incremento de los costes que conlleva cada singladura y, por tanto, es previsible, al igual que en otros sectores como el aéreo, conllevará un aumento de los precios para el cliente final.
La necesidad de adoptar e incorporar nuevas medidas e innovaciones ha pasado de ser un compromiso medioambiental a una necesidad operativa y competitiva que forzosamente pasa a ser un aspecto clave a incorporar en el ADN de todas las empresas marítimas y con mayor profundidad en todos los proyectos. Pero ahora también con una necesidad de hacerlo en el menor tiempo posible.
La transición hacia un transporte marítimo más limpio es un proceso complejo que requiere la colaboración de todos los actores involucrados, desde los armadores hasta los puertos y los gobiernos.
