El tráfico marítimo internacional vive tiempos de zozobra. Los dos canales artificiales más importantes del mundo, el de Panamá y el de Suez, se hallan en una inquietante situación que afecta al trazado de las rutas intercontinentales de los grandes barcos mercantes.
Mientras el Canal de Panamá afronta desde hace meses la peor sequía de los últimos 80 años que afecta a su sistema de esclusas y ralentiza en extremo el tráfico de buques por esta megaestructura, ahora el Canal de Suez vive las consecuencias de la guerra en Gaza. Las milicias hutíes atacan en el estrecho de Bab al Mandeb y las costas yemeníes a cualquier buque que consideran, con fundamento o sin él, que tiene como destino o como escala cualquier puerto israelí.
Estos ataques marítimos han provocado que buena parte de los mayores operadores de rutas de contenedores del mundo hayan optado por renunciar al paso por el Canal de Suez. Como consecuencia, recupera protagonismo la tradicional travesía a través del Cabo de Buena Esperanza. Pero este desvío supone para un tránsito entre Asia y el norte de Europa 1.900 millas náuticas adicionales, unos diez días más de navegación.
Curiosamente, las tarifas por los fletes han repercutido positivamente estos cambios en las rutas entre Asia y Europa, pues habrá menos buques disponibles, y la cotización de alguna de las navieras más importantes se ha disparado en algunos casos ante las perspectivas de crecimiento en un mercado a menudo deficitario. Una vez más, el consumidor de a pie no tardará en notar los cambios con las consiguientes subidas de precios.
Está por ver si la actuación de la flota desplegada contra los ataques hutíes por la coalición internacional, con Estados Unidos al frente y que incluye a la Unión Europeam y por lo tanto a España, consigue garantizar la seguridad en el paso por el Mar Rojo de los barcos mercantes. De momento, según informa ANAVE, la Asociación de Navieros Españoles, cuatro de los principales operadores de líneas regulares de portacontenedores (Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag Lloyd) anunciaron la semana pasada la suspensión de la navegación de sus buques por el mar Rojo y el canal de Suez. A éstos se ha unido hace unos días la surcoreana HMM, OOCL, de Hong Kong, y la petrolera británica BP.
El primer ataque hutí registrado se llevó a cabo el 19 de noviembre. El car carrier Galaxy Leader, de la japonesa NYK y su tripulación de 25 hombres fueron secuestrados y siguen retenidos en la actualidad. Desde entonces se han registrado casi cincuenta inicidentes en la zona. Desde disparos desde lanchas rápidas hasta ataques con drones y misiles balísticos.
La situación no es mucho mejor en el Canal de Panamá aunque el motivo es muy diferente. La salvaje sequía que azota al país ha lastrado el funcionamiento de esta megaestructura, dependiente de un sistema de esclusas que necesita 200 millones de litros de agua para que que cada barco salve las diferencias de nivel que se dan en los diferentes tramos del canal. Los mismos embalses que alimentan el sistema de transporte, surten de agua potable al 60 por ciento de la población.
La autoridad del canal se ha visto obligada a tomar medidas para reducir consumo de agua. Primero se restringió el calado de los barcos pero después se ha tenido que disminuir el tráfico por el canal. Si lo habitual era que cruzaran el canal cada día entre 40 y 50 barcos, la previsión es que esa cifra baje alrededor de los 20 buques el mes de febrero. El día 19 de diciembre había 60 barcos en cola a la espera para cruzar. Estas esperas suponen unas enormes pérdidas que las navieras no pueden aceptar, por lo que queda comprometido también el tráfico marítimo internacional en esta zona estratégicamente vital.
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